Carrypicker – Künstliche Intelligenz statt Truckerromantik

In der Logistikbranche werden die Lieferketten häufig immer noch von Hand zusammengestellt. Vor allem im LKW-Warenverkehr hält sich der hemdsärmelige Trucker-Charme hartnäckig. Jetzt mischt ein Hamburger Start-up die Szene auf: Mit künstlicher Intelligenz (KI) sollen die Güter optimal verteilt und gesteuert werden. Carrypicker-Gründer Andreas Karanas erklärt im Interview, wie Spediteure, Kunden und sogar die Umwelt von der mit dem Weconomy-Gründerpreis ausgezeichneten Software profitieren.

Herr Karanas, ist Carrypicker eher eine Software-Schmiede oder eher eine Spedition?

Kern unseres Produkts ist die von uns programmierte Software, eine KI zur Optimierung von Warenströmen. Nicht zuletzt deshalb arbeiten bei uns vornehmlich Mathematiker und Programmierer. Aber nach außen treten wir als Spediteur auf. Wir sind kein Vermittler einzelner Fahrten, sondern übernehmen das komplette Risiko des Transports und organisieren die benötigten Transportkapazitäten.

Und das ohne einen eigenen Lkw, oder?

Richtig, die Transportkapazität selbst kaufen wir bei unseren Partnern ein, das sind mittlerweile rund 2000 Transportunternehmen. Der Unterschied zum klassischen Spediteur ist: Wir bilden einen Teil des Planungsprozesses komplett digital ab. Während sonst der Disponent mit viel Erfahrung und einem Planungstool oder einer Excel-Tabelle arbeitet, läuft bei uns im Hintergrund die KI. Sie
sortiert, plant und teilt ein. Das ist wie bei Tetris: Aus vielen Einzelladungen schnüren wir die ideal zusammengestellte Komplettladung und bestimmen einen Preis für jede einzelne Fracht. Danach beginnen die von uns beauftragten Fuhrunternehmen mit dem eigentlichen Transport.

Trucker-Romantik klingt anders

Unser digitaler Ansatz ist in dieser Branche neu und wurde anfangs mit viel Skepsis begleitet. Aber mittlerweile ist die Erkenntnis durchgedrungen, dass die Auslastung nur mithilfe von künstlicher Intelligenz gesteigert werden kann.

Das Know-how dafür kann ein Spediteur nicht aufbringen, da kommen wir ins Spiel und übernehmen die notwendige Digitalisierung. Der Fuhrunternehmer muss sich nicht mehr um die Auslastung seines Lkws kümmern, da wir immer das komplette Fahrzeug übernehmen und die Warenbündelung selbst vornehmen. Gerade die kleineren Unternehmen wissen das zu schätzen, weil sie erkannt haben: Allein könnten sie diesen Service nicht umsetzen. Jetzt profitieren sie von schnelleren Aufträgen und einer besseren Auslastung, was sich schlussendlich auch in höheren Erträgen widerspiegelt.

Was kann Ihre KI besser als der klassische Disponentmit zum Teil jahrzehntelanger Berufserfahrung?

Ein klassischer Disponent arbeitet genauso wie wir: Die Aufträge kommen rein und werden gebündelt. Unsere KI kann allerdings viel mehr Faktoren gleichzeitig berücksichtigen. Wir haben rund 50 Eigenschaften identifiziert, die für unsere Berechnungen relevant sind. Dazu gehören offensichtliche Faktoren wie Größe, Gewicht oder natürlich auch die Entfernung. Daneben gibt es aber auch weitere Variablen, die für sich allein genommen keine große Auswirkung haben, zusammengenommen aber viel Einfluss ausüben.

Was sind das für Variablen?

Das fängt an bei der Wetterlage, möglichen Feiertagen oder besonderen Umständen am Zielort, was wiederum Einfluss auf die Lademöglichkeiten für die Rückfahrt haben könnte. Werden all die Eigenschaften, die den Warentransport beeinflussen, in die Kalkulation mit einbezogen, wird die Rechnung sehr komplex. Gute Disponenten erreichen dank jahrelanger Erfahrung und Bauchgefühl eine Auslastung von knapp über 70 Prozent. Mit unserer KI kommen wir auf einen Wert von 80 Prozent. Ein weiterer Vorteil der Software: Sie ist schneller und kann viel mehr Daten auf einmal analysieren. Ein Mensch kann nur eine kleine Anzahl von Ladungen pro Tag planen, die Software wird immer besser, je mehr Daten zur Verfügung stehen.

Welche Vorteile zieht der Fuhrunternehmer aus der künstlichen Intelligenz?

Der Preiskampf auf diesem Markt ist hart und bietet den Fuhrunternehmen nicht besonders viele Stellschrauben. Große Kostenblöcke, wie z. B. der Dieselpreis sind für alle Wettbewerber gleich. Um die Marge nennenswert zu erhöhen, bleibt eigentlich nur die bessere Auslastung. Mit traditionellen Methoden ist die Auslastung aber nicht mehr zu steigern, das geht nur noch mit disruptiven Technologien – einer KI in diesem Fall. Dem Rechner ist es völlig egal, ob er vier Millionen Möglichkeiten oder 40 Millionen Möglichkeiten durchrechnen muss, solange das Rechenmodell vernünftig programmiert wurde. Das wird nur von der Rechenkapazität begrenzt, und die ist heutzutage schnell zu mieten.

Wer ist Ihr typischer Kunde und kann Ihre Software auch in anderen Bereichen Verwendung finden?

Unsere Software ist maßgeschneidert für diesen einen Einsatzbereich. Natürlich kann auch das Problem der letzten Meile algorithmisch gelöst werden, nur braucht es dafür eine komplett andere Software. Wenn es aber um die Bündelung von größeren Warenströmen geht, gibt es durchaus verschiedene Möglichkeiten. So können wir bei Großkunden die Supply Chain, etwa wenn Teile von mehreren Standorten zusammengeführt werden müssen, optimieren. Wir wissen, wie Routen, Zeiten, Nachfrage und Preise in ein optimales Verhältnis gestellt werden – erst recht dann, wenn andere Warenströme mit in die Berechnung einfließen. Zu unseren Kunden zählen also auch sehr große Konzerne, wobei der Schwerpunkt auf dem größeren Mittelstand liegt, der ein regelmäßig hohes Transportvolumen hat und dieses möglichst effizient managen möchte.

Welche nachgelagerten positiven Effekte erzielt die bessere Auslastung der Lkw?

Zunächst einmal benötige ich für dieselbe Menge an Waren weniger Transportkapazität. Weniger Fahrzeuge heißt natürlich auch: weniger Stau auf den Straßen und ein geringerer Schadstoffausstoß. Der Umwelteffekt ist so bedeutend, dass wir von großen Unternehmen, die ihre Nachhaltigkeitsbilanz verbessern wollen, dahingehend angesprochen werden.

Von welcher Größenordnung sprechen wir hier?

Dank einer Initiative der Non-Profit-Organisation GLEC (Global Logistics Emissions Council) können wir die CO₂-Einsparungen genau berechnen und haben dafür ein Siegel bekommen. Einer aktuellen Statistik des Bundesumweltamts zufolge liegt der Lkw-Schadstoffausstoß pro Tonnenkilometer im Durchschnitt bei 103 Gramm CO₂. Das GLEC hat die Daten des Bundesumweltamts genommen und eine Simulation vorgenommen, wie groß der Einspareffekt mit unserer Softwaretechnologie wäre. Ergebnis: Mit unserem Algorithmus sind 95 Gramm CO₂ möglich. Hochgerechnet auf den gesamten Lkw-Verkehr von 600 Milliarden Tonnenkilometer in Deutschland wären das 4,1 Megatonnen CO₂. Zum Vergleich: Das wäre etwa ein Zehntel aller Einsparmaßnahmen zum CO₂-Ausstoß, die vergangenes Jahr in Deutschland vorgenommen wurden.

Das Bundesverkehrsministerium fördert Carrypicker daher mit zweieinhalb Millionen Euro.

Ja, denn das Verkehrsministerium möchte damit nicht ein einzelnes Unternehmen fördern, sondern etwas unterstützen, das den Standort Deutschland insgesamt voranbringen kann.

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